| 尊敬的各位领导、安全工作的同仁们：
大家上午好，根据山东省公共交通协会安全管理专业委员会会议安排，下面由我就青岛公交集团《城市公共交通安全管理工具探索应用》情况进行汇报如下：
青岛公交集团是青岛市城市公共交通运营主体企业，拥有地面公交系统80%以上的市场份额，线网覆盖市区及胶州市。集团共有职工16300人，各类营运汽电车5000余辆，出租汽车1010辆，营运线路近300条，年行驶里程2.36亿公里，年客运总量7.25亿人次。
长期以来，集团公司各级领导高度重视安全基础工作建设，不断优化安全工作思路，提升安全管理理念，强化风险防控责任意识，针对日渐严峻的安全形势以及复杂多变的交通环境，积累和形成了许多安全管理方法和工具，通过运用安全风险预控体系，及时调整安全管理重心，抓住安全工作的主要环节（关键少数），突出安全管理的前瞻性、针对性、具体性，遵循pdca安全管理循环模式，做到安全工作全过程预控管理，从而确保安全管理的持续有效。
青岛公交集团在公共交通安全方面总结探索的科学管理工具应用情况如下：
一、安全管理“5个一”工作平台
1、构成：
安全工作是一切工作的支撑，一切工作要以安全工作为基础。城市公交是高危行业、风险行业，更要将安全工作放在重中之重。安全管理“5个一”工作平台是青岛公交集团新常态下安全工作的新抓手，它的运用突出安全管理的具体性和针对性，切实做到了安全管理到人到位、责任落地、可考可评。
安全管理“5个一”工作平台由一组目标体系、一个关键少数、一个预防机制、一个基础保障和一票否决职能组成，它们的组合形成了对安全工作的全过程预控管理。
2、内容
一组目标体系：将控制道路交通伤人事故作为重要的工作目标。
不伤人：尊重他人，确保他人安全，遵守职业道德。
不伤己：关爱自己，确保自身安全，执行操作规程。
不被人伤：注重预防，确保自身不被伤害，坚持职业规范。
实现无道路交通伤人事故发生是公交安全管理工作的核心任务目标。
一个关键少数： 根据帕累托法则（二八定律），用80%的精力控制20%的关键少数，安全工作应抓住关键重点，控制关键少数。一个关键包含三个重点：
关键领导。控制承担安全生产责任的公司及基层生产单位领导干部。
关键驾驶员。控制需要重点监管的驾驶员。
关键风险点。控制安全工作中存在的突出问题、安全漏洞，强化风险意识,准确识别各自的最大安全风险点。
控制直接责任人的行为状态是核心。
一个预防机制：
按照“党政同责、一岗双责”原则，建立全员安全责任清单，层层抓落实，奖罚并重。
领导抓、抓领导：一级抓一级，责任到岗，考核到位。
重点抓、抓重点：一对一，面对面，责任到人，逐一落实。
反复抓、抓反复：检查、抽查、督查，责任追究，持续改进。
核心是时时保证安全工作的动态控制。
一个基础保障：
组织保障：安委会、安全管理机构、专职安全管理人员齐全有效。
制度保障：安全生产责任制、监督检查及考核奖惩等23个安全管理制度。
资金保障：上一年度收入的1.5%用于安全经费，专款专用。
培训保障：以三级教育为基础，确保本单位员工参训（包括补课）率、内容涵盖率、考试合格率达到3个100%。
应急保障：健全应急预案体系，定期组织应急培训及演练。
核心是全部要素必须确保到位。
一票否决职能：
没有安全就没有效益。企业追求社会责任和绿色效益的基础和前提是安全。
风险否决：不履行责任、违反安全管理规定、造成安全危害，实施一票否决。
风险评价：安全工作质量的考核关键在于评价，90-100分/稳定状态; 80-90分/可控状态;80分以下/失控状态。
定期评价 ：每月评价1次，全年不少于10次。
核心是安全工作过程的预防预控。
3、要求
安全管理工作平台突出了风险控制的关键点，量化了控制标准，明确了否决的职能，体现了预防预控的理念。
（1）安全工作要有先进科学的工作理念。
全面强化“事故是已发生的隐患、隐患是未发生的事故”的安全理念。紧紧抓住人这一安全生产的主体，让工作行为成为安全规范，让安全规范等于工作行为，工作行为与安全规范一体化。
（2）安全工作必须与思想政治工作相结合。
应借鉴和采用思想政治工作的原则和方法，发挥思想政治工作的优势，使思想政治工作贯穿于安全管理的全过程，有效的渗透和融合到安全生产的各个环节之中。
（3）安全工作应当形成独特的安全文化。
通过建设富有特色和推动力的安全文化，使安全文化成为员工的共同认可和自觉遵循，从而不断提高人的安全素质、安全意识和安全行为，使安全文化软实力成为安全工作的硬支撑。
安全管理“5个一”工作平台的推广和应用，是在传统安全管理基础上的升华，是对传统安全管理中合理成分的发展，从而实现安全管理的科学化、系统化、标准化和规范化。从而使企业从原来的粗放型经验管理模式转型过度到标准化的“精准目标管控”模式。
二、青岛公交12--3 7安全大数据模式
青岛公交12--3 7安全大数据模式根据一年中每个月的重点工作部署和冬运、春运、夏运三个运输高峰期重要阶段工作以及元旦、春节、清明、五一、端午、中秋、国庆等7个法定重要节日关键节点工作特点分解安全动态指标，逐一落实，并将各阶段安全数据进行汇总分析，形成（12--3 7）数据模式，根据动态指标完成情况，查找安全风险点并加以防范与管控，实现数据化和精准化。
它为新常态下的青岛公交安全管理提供了充分的预警预控信息和关键少数的目标管控导向。
三、“互联网安全盾”防御计划
先进的管理经验离不开科学的应用和创新的思维，青岛公交集团在全国城市公共交通行业首创的青岛“互联网公交快车”服务模式通过互联网技术，优化调整资源利用，满足乘客多样化出行需求，顺应了供给侧结构改革时代形势，创新服务模式，创新管理思维，并促进了互联网技术与企业经营管理各板块业务的融合，推动企业运用现代信息技术加快实现新发展。
建立公交的“互联网安全”思维，就是通过借助低成本、高效率的互联网信息技术，建立安全大数据统计分析系统，实现对重要危险源、重点区域、关键部位等风险点进行有效管控，及时发现隐患信息，进行预测警报，提前采取纠正干预措施，最大限度预防事故发生。青岛公交集团通过创新公交“互联网安全”思维，实施“公交安全盾”防御计划 。
公交安全盾防御计划就是将现有智能化管理模块的功能进行拓展延伸，由传统的被动型安全管理模式升级转型为主动防御型安全管理模式，从而实现全流程管理保障到位。
以实时可调整方式进行安全预警预告发布并采取措施，实施安全防御计划。公交安全盾防御的重点在于，提前或现场应对各类不安全因素，对潜在的危险因素形成防御。
目前，公交集团已实现的智能化管理模块包括：车载gps智能调度系统、实时车载监控系统、 erp综合信息系统、oa办公平台、公交集团安全信息平台。
集团公司将公交道路交通安全数据集模型和预防对策研究作为重要课题，通过采集1124起事故案例辨识出109项交通因素，汇总148，368条数据信息，提取形成3750项数据集，整合795项子分类，归类36项母分类，形成6大项集目录，最终汇集成交通安全大数据模型。通过对模型的分类数据集进行属性分析，辨识出113项危险因素，并对主观可控因素制定出7个方面的预防对策。公交安全盾防御计划的实施为公交道路交通风险管控提供了详细的量化数据及技术保障。
四、5-4-30/78%安全管理工具应用
2017年是实施“十三五”规划承上启下的关键之年，未来三年是青岛市城市公共交通建设发展的重要时期，也是公交集团优化升级，改革创新的关键时期，为了主动适应经济新常态和供给侧结构性改革要求，深化企业改革，主动创新服务，推进绿色出行，提升质量效益，青岛公交集团在原有的安全管理模式下，又研究探索出一套新的适用于青岛公交集团的安全管理工具。
当前青岛公交集团交通安全正在由定向管理向数据管理、从一般管理向精准管理突破。青岛公交大数据和工作实践证明，安全工作态势与安全管理方法具有密切关系，坚持目标、问题、结果导向，运用科学管理方法和手段，有助于安全效果的管控。
目标导向——安全管理是战略目标实现的前提。没有安全目标的实现就没有企业的持续健康发展，必须将安全前置于各项工作。当前所有的安全工作都要围绕事故的发生展开，核心是降低事故总量，降低事故总量的核心是控制伤人事故。要主动借助和应用80/20规律破解安全关键少数问题，为集团战略落地和运营稳定提供坚实保障。
问题导向——安全管理以当前正在发生的问题为中心。要坚持以事故为导向，事故在哪里，安全管理的分析和实践就到哪里；以数据为支持，安全管理数据反映的问题是什么，就解决和处理什么问题，以此持续提高安全管理的质量。人口、自然、环境、安全是国际公认的国家发展的四要素，其中安全是第四位制约安全发展的要素。在国际上，安全问题是“人权”问题；在国内，安全工作是政治工作，对待人民或人的问题就是政治问题。
结果导向——安全权重一票否决。结果决定一切，目标引导发展的方向，而结果验证过程的质量，公交道路交通事故发生频率决定安全管理工作是否到位，通过事故数据化统计分析对安全管理工作定期进行考评排序，查找安全风险关键点，进一步实施安全风险差别化动态管理，确保安全工作持续改进。
（一）5 1——安全管理保障机制
实现争创没有道路伤人责任事故的绿色公交战略目标，必须以安全管理为前提。这既是安全管理目标，也是企业主体责任落地的保障。
全面实现发展新战略必须完善安全保障机制，目前青岛公交集团建立了5（保障） 1（风险）的保障机制，可有效指导和支持科学的安全管理。
1、5个保障：组织、制度、资金、培训和应急。
组织保障：（两级三层安全组织）。安全管理必须具有健全的安全组织机构，形成各负其责的安全管理体系和管理层级。第一层面为集团指导，第二层面为公司落实，第三层面为分公司执行。安全管理体系建基夯实，管理责任逐层压实。
制度保障：涉及安全、健康、环境等23项安全制度。建立健全各项安全管理规章制度，压实安全管理责任制。对违章指挥、违规操作、违反规定造成安全危害的，实施一票否决。
资金保障：每年提取上年度收入总额的1.5%用于安全经费，落实到位、专款专用。同时，安全管理人员享受岗位津贴和通讯补贴，根据《山东省生产经营单位安全生产主体责任规定》(山东省303号令)要求，专职安全管理人员岗位工资待遇和同类管理岗位比较有明显提高。
培训保障：加强对各级安全管理人员的培训，提高安全管理人员队伍的综合素质，增强预见问题、发现问题、解决问题的能力，切实提升安全管理质量。目前青岛公交集团各级安全管理岗位人员已配齐到位并全部持证上岗。
通过集团安委会、二级公司安委会、分公司安全例会、事故分析会、安全课分析等，确保培训教育覆盖全员。
应急保障：建立应急救援管理体系，针对可能出现的突发情况，制定健全、完善的应急预案，并确保应急预案可用、能用、好用；建立应急救援队伍，规范应急救援流程，加强应急预案的演习演练，提高在真实背景下的现场应急能力。
目前，青岛公交集团安全管理的5个保障较为完善，形成了安全管理的重要基础，为企业可持续发展发挥了重要作用。
2、1个风险：关键安全风险点的管控。
判断、控制风险点首先要评估安全风险等级和顺序，优先控制并化解第一风险。
综合分析：5 1安全管理保障机制，5是对管理面上覆盖，1是对风险点上管控。5是保障，1是管控，5不能替代1；1是风险，应当遵循80/20规律加以解决。
逻辑关系：
如果安全管理机制到位，就能控制风险；
风险控制不到位，就是安全管理机制不到位。
（二）5-4-30/78% —道路伤人事故预控
通过2014-2016年大数据分析道路伤人事故的成因和规律，据此提取出安全风险管控 5-4-30/ 78% 公式：
人、车、环境等要素造成道路伤人事故的关联数据，分摊于78%的平峰时段中，提示了存在的风险环节（点），为安全超前管理、预防预控提供了依据。
安全风险管控公式：5-4-30/78%
（5是—5个60%以上要素；4是—总人数的4%；30是—30公里时速/数据警示；78%是—平峰时间的比例）
1、5个60%以上——道路伤人事故要素。借助全面质量管理中的“人机料法环”五因素分析方法，找出事故成因及其规律性（5个60%以上特征）。
第1个60%以上：肇事驾驶员中安全里程10万公里以下占71%。
通过对2016年肇事驾驶员情况分析，其中有71%的驾驶员安全间隔里程未达到10万公里，这部分人员肇事概率较大。
第2个60%以上：车速30公里以上死亡率69%。
通过对事故发生时速分析，事故发生前的车辆运行速度在30公里以上，死亡率达69%，车速过快是主要原因。
第3个60%以上：肇事车辆前部接触占63%。
通过对事故肇事车辆的撞击部位进行分析，车辆前头部位撞击的占63%，事故都处在驾驶员的视线范围内，因速度过快，缺乏妥善处理。
第4个60%以上：60岁以上第三者占61%。
通过分析事故第三者，60岁以上占61%，行动多有不便。
第5个60%以上：路口、狭窄、人车混行路段肇事占81%。
通过对事故发生地段特征分析，有81%事故发生在路口、狭窄、人车混行路段（主要指人行道、非机动车道、机动车道没有分隔措施的道路），其中路口周边由于非机动车或行人的行进方向变化，最易发生事故。
大数据显示：5个60%以上的要素可以分为主观和客观两个方面。其中，路段和第三者属于外部客观要素，不易改变；驾驶员、车速、车辆撞击部位属于内部主观要素。
核心问题是主观要素，主要是车速快。
2、总人数的4%——道路伤人事故的关键少数。依据2014-2016年公交大数据分析，集团驾驶人可以分为a、b、c三类。
a类为标杆驾驶人（安全间隔里程20万公里以上），占驾驶员总数的10%——800人左右。发挥标杆的引领作用。例如：青岛市工人先锋、安全标兵--王群。
b类为优良驾驶人，（10-20万公里之间）占驾驶员总数的85%以上——7000人左右。长期保持主体的稳定性。例如：6路青年文明号线路。
c类为关键驾驶人，（10万公里以下）占驾驶员总数的5%以内——400人左右。管控造成问题的关键少数：含有已经发生事故的353人，这部分人占到驾驶员总人数的4%。
大数据显示：集团c类驾驶员与关键少数驾驶员吻合。
3、30公里时速——道路伤人事故的判断值。
道路交通伤亡事故中：30公里以上时速造成第三者重伤率100%、亡人率69%。
大数据显示：30公里时速是道路伤人事故伤害程度的“分水岭”，可能导致事故性质变化。
4、78%事故量——发生在平峰时段。
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统计
时段
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交通流量
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伤人事故占比
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高峰时段（5.5小时）
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7：00-9:00；11:30-13:30；17:00-18:30
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22%
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平峰时段（12小时）
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5:30-7:00；9:00-11:30；13:30-17:00；18:30-23:00
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78%
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大数据显示：2014-2016年，有78%道路伤人事故发生在78%的平峰时段。
综合分析“5个60%以上的因素、4%/安全间隔里程不足10万公里的肇事驾驶员、30公里以上车速、78%平峰时间”四类数据，由此提取出了5-4-30 / 78% 公式。
公式反映了道路伤人事故发生的基本规律：即5个60%以上的因素、4%/的安全间隔里程不足10万公里的肇事驾驶员、30公里以上车速、78%的平峰时间，可以形成一个道路伤人发生的逻辑链条：当一名安全间隔里程未达10万公里的驾驶员驾驶公交车辆在平峰时段，以30公里以上时速与5个60%以上因素相交集，发生车辆正面撞击、年龄在60岁以上的第三者，可能性为占100%。
5-4-30 / 78% 公式为预控事故提供了数据和思路，提示：在分析客观因素的基础上，必须强化对驾驶人（4%）、车速（30k/h）、平峰（78%）的重点管控，找出安全管理的关键风险环节（点），实施“平峰限速”。
经验规律：十次事故九次快。根据公交车辆制动距离与速度的关系，青岛公交集团确定了平峰--30公里限速标准及判断依据。刹车等避险操作反应距离的长短，取决于车辆速度和反应时间。反应时间又与驾驶员的灵敏程度、技术熟练状况有直接关系。
警戒数据：青岛公交提出的30k/h是一个警戒数据。对4%-353名驾驶人具有提示意义，不是不可逾越的界限。量化一个数值的区间（30-39k/h），“3开4不开”，或是“跑3不跑4”,具体时速由驾驶人在实际过程中具体掌握。所以30k/h警戒意义大于数据提示。平峰限速是结合人、车、时段等要素的综合施策。
一是控制关键人。管控c类驾驶人和安全间隔里程未达10万公里的肇事驾驶员（关键少数4% - 353人），可以有效避免道路伤人事故的数量。
二是控制行车速度。车速过快是道路伤人事故发生的第一因素，在人车混行路段，要求关键少数4%控速30公里，可以有效降低道路伤人事故伤害的程度。
三是控制平峰时段。平峰时段由于路况环境、驾驶人侥幸心理、麻痹大意等因素，导致事故多发。
我们不能改变客观因素，只能控制人，只能控制速度。核心问题已经清楚，关键是谁管，管不好怎么办？
对策一：
一是提示少数驾驶员（4%）平峰限速（30公里时速）。强化培训，预留足够的反应时间和制动距离，避免事故发生。
二是完善c类驾驶人进出制度。考核库存量进出率；考核时间为一季度一盘点；设定指标权重，考核安全管理部门。
对策二：
一是加强平峰（78%）时段的路检路查，确保上车上线上现场；对事故多发路段、环境进行摸排，明确地理位置特征；查阅gps区段运行记录，加强过程监管。
二是确保车辆制动性能良好；引进和使用车联网（智慧公交）、监控系统，强化智能监控。
（三）安全绩效评价
没有管理评价就是放弃安全管理。安全管理必须导入评价机制，以事故为导向，数据分析，有效控制，定期评价。青岛公交集团将6大业务板块18项重点工作归类了70个考评细则，形成6-18-70经营管理评价体系，并每月对安全事故、基础管理等安全管理情况进行考核评价，对发现的问题不断持续改进。
1、完善控制机制——定期预判。每月评价上一周期（月度）安全运营情况，妥善解决这一周期出现的安全风险和重点问题，预判下一周期（月度）安全趋势和管理重点。通过这一机制，不断发现问题、解决问题。
2、完善评价机制——月度考评。将安全指标化、数据化，
c类驾驶员管理纳入6-18-70评价体系，实现对安全工作的可考、可评。同时，根据安全管理控制侧重点的变化，动态调整评价指向，进一步提高安全工作针对性。
3、完善追责机制——管理管理者。全面落实安全生产责任制，切实做到党政同责、一岗双责、失职追责，完善安全工作约谈及责任追究制度，及时处理负有事故责任的管理者。2014-2016年，集团、公司、分公司先后召开安委会、安全例会、事故分析会每年在2000次以上。同时坚持“四不放过”原则：即事故原因未查清不放过；事故责任人未受到处理不放过；事故责任人和周围群众没有受到教育不放过；事故指定的切实可行的整改措施未落实不放过，期间共对84人次因失职、工作不到位的管理者给予问责追责。
争创绿色公交企业。避免道路伤人责任事故。在当下可能是比较高的目标，但是随着集团管理团队管理水平的提高、员工执行力的自觉，避免道路伤人责任事故将成为常态化目标，促进青岛公交安全管理进入新的历史阶段。尽管这个过程会有反复，但是总的趋势不可逆转，对此我们必须确立坚定的信念实现这一目标。
我们坚信：避免道路伤人责任事故必将进入一种管理常态。虽然这种常态不会主动走向我们，但是我们必须主动走入这一常态。
争创无道路伤人责任事故的绿色公交企业，是公交安全管理者们的崇高责任和职业担当！
来源：公共交通资讯
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